El último vuelo del Lady Be Good

El último vuelo del Lady Be Good

En 1958 se encontró un misterioso bombardero de la segunda guerra mundial en medio del Sahara, en perfecto estado de conservación, como si hubiera sido transportado de repente en el tiempo desde la década de 1940, para ser arrojado violentamente a las dunas del desierto diez años después. Esta es la historia del avión y el fatídico destino que siguió su tripulación.

El 16  de Mayo  de 1958, un avión de la  compañía “Silver City Airways”, sobrevolaba el desierto del Sahara, llevando a bordo un equipo británico de buscadores de petróleo, pertenecientes a la empresa “D’Arcy Exploration”.

Estaban realizando un  reconocimiento aéreo del terreno, en busca de indicios geográficos que pudieran revelar puntos interesantes donde iniciar prospecciones petrolíferas.

Mientras oteaban las dunas del desierto desde el DC-3 “Dakota”, pilotado por el capitán Charles Hellewell, uno de los geólogos británicos, Ronald MacLean, avistaba un avión estrellado sobre la arena, con enseñas posiblemente norteamericanas y aspecto de ser bastante reciente.

MacLean, anotó entonces la posición aproximada del accidente. Al aterrizar, el primer oficial del vuelo, Tony Hunt, se ponía en contacto personalmente con la base aérea estadounidense “Wheelus Air Base” en Trípoli, notificando el hallazgo.

Un bombardero de la segunda guerra mundial estrellado en medio del desierto

Al no tener constancia del avión o de que se hubiese realizado vuelo alguno siguiendo aquella ruta, los responsables de la base pensaron que el aparato no les pertenecía y en un primer momento, no activaron ningún dispositivo de rescate. En la imagen, una de las primeras fotos que tomaron del avión siniestrado;

Lady Be Good B-24d

Los geólogos de D’Arcy Exploration que seguían trabajando en la zona, volvían a avistar el avión accidentado el 15 de Junio de 1958, poniéndose en contacto esta vez con la RAF, las fuerzas aéreas británicas pero como no echaban en falta ninguno de sus aparatos, tampoco tomaron iniciativa al respecto.

Finalmente, el 27 de Febrero de 1959, otro grupo de geólogos de D’Arcy divisaba por tercera vez el lugar del siniestro y el oficial de vuelo Ken W. Honey lograba fijar su posición exacta en las coordenadas 26°42′45,7″N 24°01′27″E, a 710 km al sureste de Soluch.

Lady Be Good B-24d

Como la empresa D’Arcy Exploration estaba realizando perforaciones en un yacimiento cercano, un equipo decidió acercarse para examinar los restos del misterioso avión. La partida estaba formada por los doctores en geología Don Sheridan y John Martin, el supervisor Gordon Bowerman y varios ayudantes libios.

Toparse con un bombardero de la segunda guerra mundial en medio del desierto del Sahara, en 1959 era casi como dar con un “OOPArt”, uno de esos objetos raros fuera de lugar y tiempo. Si se había estrellado durante el conflicto, estaba demasiado alejado de los teatros operacionales en los que había participado Estados Unidos. No tenía sentido enviar un B-24 a bombardear la nada en el desierto a no ser que estuviera involucrado en alguna operación secreta desconocida. Si se hubieran registrado combates en aquel punto, ciertamente la historia habría tenido que ser re-escrita. También podría tratarse de un viejo aparato que estuviera todavía de servicio en 1959 y que se hubiera estrellado mientras transportaba algo al sur del Sahara.

Cuando el equipo llegó al lugar del siniestro, el enigma no hizo más que acrecentarse. Efectivamente, a todas luces, aquel avión era un bombardero norteamericano Boeing B-24D “Liberator” de la segunda guerra mundial. El aparato estaba partido por la mitad a consecuencia del impacto contra la arena durante el aterrizaje pero se encontraba en un impecable estado de conservación, sin óxido en el fuselaje, casi como si fuera nuevo o si hubiese sido transportado de repente en el tiempo, arrancado de la década de 1940 y arrojado violentamente a 1958 para quedar allí varado en las arenas del desierto.

Lady Be Good B-24d

La falta de lluvia en la zona explicaba el excelente estado de conservación del fuselaje pero en su interior, encontraron suministros de agua, alimentos, una radio que funcionaba perfectamente, al igual que el armamento de las torretas, con sus ametralladoras engrasadas listas para disparar, brújulas y equipo de navegación. En la cabina, había varios termos de té que tras abrir sus tapas, se comprobó encontrarse en aptas condiciones para su consumo.

No había rastro de la tripulación del bombardero, ni ningún tipo de restos humanos en el área circundante. Tampoco estaban sus paracaídas, por lo que los geólogos pensaron que los aviadores se habrían lanzado antes que el B-24 se estrellase. En el puesto de navegación, encontraron el diario de abordo, escrito por un tal teniente Hays. La última anotación hacía referencia a una misión de combate realizada sobre Nápoles, Italia, el 4 de Abril de 1943. En la imagen, la cabina del piloto intacta;

Lady Be Good B-24d

Al regresar, Bowerman, impactado por el descubrimiento del que había sido testigo, decidió desplazarse hasta la base Wheelus el 2 de Abril de 1959 y tratar de informar personalmente a uno de los mandos americanos, conocido suyo, el teniente coronel Walter Kolbus. Kolbus estaba de viaje en aquel momento así que Bowerman no pudo hacer otra cosa más que dejarle una carta donde exponía los detalles del hallazgo.

En esta nota, Bowerman explicaba que al estar el B-24 rematadamente lejos de cualquier base operativa que hubiera existido en Marzo o Abril de 1943, les interesaría saber si la tripulación había logrado salvarse, ya que no encontraron ningún cuerpo en la zona. Detalle de la torreta de cola, con los cristales casi intactos y las ametralladoras en perfecto estado de funcionamiento;

Lady Be Good B-24d

Bowerman adjuntaba los datos que habían obtenido tras examinar los objetos que permanecían en el avión y la documentación; el diario del navegante, con la ficha de inspección. En esta hoja, numerada “41b” y fechada el 3 de Abril de 1943, aparecía el número de serie del B-24, el “24301”, la matrícula “R-1830-43”, el escuadrón al que pertenecía; el 514, del que era el miembro número 64. Según habían deducido tras estudiar los efectos personales encontrados, los tripulantes serían los tenientes Hatton, Woravka, Toner y Hayes (navegante), el sargento mayor Shea y un tal “Ripslinger”, de rango desconocido. En la imagen, la torreta superior;

Lady Be Good B-24d

La carta de Bowerman desató una investigación oficial por parte de las fuerzas aéreas estadounidenses que se alargó varios meses, tras confirmar que los nombres de los aviadores, correspondían a una tripulación catalogada como “desaparecida en acción”, en fechas cercanas a las que se hacía referencia en la misiva.

La tripulación no tenía experiencia en combate

Tras contrastar las anotaciones en el diario del navegante Hays con los propios registros de la USAF, se identificó el aparato y se reconstruyó el último vuelo del Lady Be Good, respondiendo así a gran parte del enigma que se había levantado tras encontrar sus restos remotamente en medio de la nada.

Se trataba de un curtido Boeing B-24D Liberator que la base de Soluch había recibido el 25 de Marzo, entregado por el teniente Samuel Dawson Rose. Probablemente había sido bautizado como “Lady Be Good” por alguien del personal de tierra, se cree que por los mecánicos a causa de algún comportamiento inherente al aparato.

El 4 de Abril, el avión fue asignado a la tripulación de William Hatton, una dotación novata que acababa de llegar a Libia el 18 de Marzo de 1943, donde se unieron al grupo de bombardeo 367. El “Lady Be Good” llevaba ya 109 misiones sobre sus alas pero para Hutton y sus hombres, esta era su primera misión de combate y la primera vez que volaban en aquel avión.

En 1942, la fuerza aérea estadounidense (USAF) acusaba ya una severa falta de pilotos y dotaciones. Unos meses antes solía suplirse con recién graduados de 18 años en las escuelas pero poco después, reclutaba a prácticamente cualquier individuo que estuviese dispuesto y tuviese aptitudes para volar. Había recortado los entrenamientos a 7 meses en la academia de vuelo, tras los cuales el aviador era enviado directamente al frente.

Lady Be Good B-24d

Esa fue toda la instrucción recibida por la tripulación del “Lady Be Good”. De izquierda a derecha en la imagen superior, el piloto William Hatton – todavía teniente, otros 3 tenientes; Robert F. Toner – copiloto, D.P. Hays – navegante, John S. Woravka – bombardero y 5 sargentos; el mecánico Harold J. Ripslinger, el radio operador Robert E. LaMotte, más los artilleros Guy E. Shelley, Vernon L. Moore y Samuel E. Adams, en el extremo derecho de la imagen.

No solo carecían de experiencia en combate alguna sino que además, recibían un “plus de peligrosidad” del 50% sobre sus pagas a causa del destino asignado.

En un primer momento la suerte les sonrió ya que en la base Soluch, había más tripulaciones que aviones en aquel mes de Marzo, por lo que se quedaron en tierra esperando una vacante o un nuevo bombardero. No imaginaban que en menos de 15 días iban a estar todos muertos.

El último vuelo del Lady Be Good

El mismo 4 de Abril de 1943, Hutton recibía órdenes de participar en un bombardeo estratégico sobre Nápoles, Italia, entonces en manos del eje. Su escuadrón se uniría a la oleada de aviones que atacarían masivamente la ciudad, nivelados a 7600 metros de altitud, a partir de las 8 de la noche.

Los despegues desde Soluch comenzaron a la una y media de la tarde, en mitad de una terrible tormenta de arena. Richard Dahlstedt, testigo presencial del despegue perteneciente al personal de tierra, dijo que prácticamente desde el principio, la misión fue mal para todo el escuadrón a causa de la tormenta. El “Lady Be Good” fue uno de los últimos en partir, pasadas las 3 de la tarde. Según Dahlstedt, casi se le acabó la pista antes de lograr alzar el vuelo. En la imagen, el “Lady Be Good” despegando, su tripulación bromeando y una tormenta de arena en Soluch;

Lady Be Good B-24d

A nueve de los bombarderos les entró arena en los motores, viendose obligados a regresar inmediatamente al poco de despegar. El “Lady Be Good” no sufrió problemas mecánicos así que siguió curso pero en medio de la tormenta, no consiguió contactar con la fuerza de ataque principal.

Hatton decidió seguir hacía Italia junto a otros tres B-24. Para cuando llegaron a Nápoles, el grueso del bombardeo ya había terminado. La mala visibilidad no les permitió localizar sus blancos. Dos de los aviones soltaron las bombas sobre objetivos secundarios en el viaje de regreso. Hatton y el B-24 restante las soltaron sobre el mar Mediterráneo con la intención de ahorrar combustible, cogiendo a la vez velocidad y dejando rezagados a los otros tres aparatos. Hatton se dirigió a Soluch, los otros aviones terminaron aterrizando en Malta.

A las 12:12 de la noche, el “Lady Be Good” informaba a la base que su sistema de navegación por radio-dirección no funcionaba correctamente y pidió que triangulasen su posición. Sin los instrumentos en condiciones, de noche solo podían navegar usando el firmamento como referencia, cosa que con el cielo cubierto, era imposible, así que volaban a ciegas.

La base de Soluch tenía solo una antena en su sistema de radio-navegación y no podían triangular. En 1943 esto significaba que la torre de control era capaz de decir que rumbo seguía el aparato pero no donde se encontraba exactamente. Es decir, no sabían si el avión sobrevolaba todavía el Mediterráneo o si había rebasado la base.

Esto es precisamente lo que le sucedió al “Lady Be Good”. Había pasado por encima o muy cerca del aeropuerto de Soluch sin ver las bengalas lanzadas desde la pista. Siguió rumbo durante dos horas más, adentrándose en el desierto del Sahara, gracias al combustible que habían ahorrado tras aligerar el avión arrojando las bombas al mar, más la hora extra de carburante que llevaban de margen como regla general.

Lady Be Good B-24d

A las dos de la mañana, con el fuel casi agotado, Hatton enciende el piloto automático y ordena a sus hombres abandonar el avión. La tripulación se lanza en paracaídas creyendo que estaban todavía sobre el mar Mediterráneo, en algún punto cercano a la costa. Su sorpresa sería aterrizar sobre la arena del desierto.

Operación Climax

En Febrero de 1960, el mando americano envió una expedición de rescate, con el objeto de localizar los cuerpos de los aviadores e investigar qué había sucedido. Gracias a los geólogos pertenecientes a la compañía D’Arcy Exploration, se sabía que sus restos no se encontraban junto al “Lady be good”, sino que habían saltado en paracaídas sobre algún punto del Sahara.

A primera vista, encontrar varios cadáveres en la inmensidad del desierto, puede parecer una odisea imposible, algo así como buscar “una aguja en un pajar”. Ahora bien, había una posibilidad no tan descabellada. Asumiendo cierta la creencia que el B-24 había sobrevolado o pasado cerca de la base aérea en Soluch, se podía trazar una línea recta entre la posición del accidente y el aeropuerto, centrando el rastreo entorno a este eje.

Lady Be Good B-24d

El plan de búsqueda funcionó. En una primera acometida, lograron dar con los restos de 5 tripulantes a 130km del avión, siendo posible identificarlos gracias a que conservaban las carteras con su documentación personal en los bolsillos de sus uniformes. En la imagen superior, mapa con las distancias que logró alcanzar caminando cada aviador,

Además, junto a los efectos personales, se realizó un macabro hallazgo. El copiloto Robert Toner había estado escribiendo en un pequeño diario, la infernal travesía que habían realizado por el desierto hasta sus últimos momentos.

Lady Be Good B-24d

Llegados a este punto, la USAF quiso en un primer momento cerrar la investigación, suponiendo que los 4 cuerpos restantes habrían terminado siendo enterrados por la arena. No pudieron; la prensa ya se había hecho eco de la noticia y dar por finalizada la búsqueda tan pronto, no iba a causar buena impresión entre la opinión pública.

En Mayo de 1960 se lanza la “operación Climax”, conjuntamente con el ejército de tierra y las empresas petroleras que estaban trabajando en la zona. Dotados con varios helicópteros Bell H-13 Sioux y un avión C-130 Hercules, localizaron a dos de los sargentos; Shelley el 12 de Mayo, a 38km del grupo principal y Ripslinger, 5 días después a 42km. Ripslinger llevaba un diario similar al de Toner, bastante ilegible en fotos. El teniente Woravka sería encontrado en Agosto por un equipo de la British Petroleum pero el sargento Moore nunca fue recuperado.

Ocho días infernales caminando por el desierto del Sahara

Tras saltar del “Lady Be Good” y darse de bruces con las arenas del desierto, lo que había sucedido es que 8 de ellos consiguieron reunirse en la noche haciéndose señales disparando sus pistolas. El noveno, el bombardero Woravka no apareció. El equipo de British Petroleum descubriría en 1960 que su paracaídas no se había abierto correctamente y había fallecido a causa del impacto contra el suelo.

Creyendo que se encontraban cerca de Soluch, el grupo de Hatton comenzó a caminar por el desierto rumbo norte. Esta era la decisión más lógica en su situación pero resultó fatal. Si hubieran decidido dirigirse hacia el sur, se habrían topado con los restos del portentoso “Lady Be Good” que había seguido volando con el piloto automático durante 26km y aterrizaba por sí mismo casi sin sufrir daños.

Se había partido por la mitad pero todo el contenido del avión estaba intacto. En él hubieran encontrado bidones de agua, comida, refugio contra el sol… y una radio en perfecto estado de funcionamiento con la que pedir socorro. En la imagen, el interior del fuselaje, acogedora sombra en medio del desierto;

Lady Be Good B-24d

Si Hatton hubiera desplegado el tren de aterrizaje antes de saltar, el B-24 probablemente habría sufrido incluso menos daños ya que aterrizó en una planicie libre de dunas y nunca llegó a entrar en pérdida. Sus motores se fueron apagando secuencialmente uno por uno a medida que agotaban el combustible, perdiendo altitud poco a poco y aterrizando suavemente – dentro de lo que cabe – sobre su panza.

Para más inri, a poco más de 130km al sur, se encontraba el oasis de Wadi Zighen. Una distancia similar a la que logró recorrer el grupo principal de Hatton en sentido contrario. Claro que para tomar tal decisión, necesitaban conocer su posición pero desgraciadamente, no sabían dónde estaban.

Hatton y sus hombres aguantaron 8 terroríficos días caminando dirección norte bajo el infernal calor del Sahara durante el día, sufriendo gélidas noches, coon tan solo una cantimplora de agua para todos, a ración de tapón por día, sin saber que en realidad tenían 640km de desierto por delante hasta Soluch.

Lady Be Good B-24d

En los diarios de Toner y Ripslinger, relataban que de día el sol era abrasador, por la noche la temperatura caía hasta los 0ºC y el frio les impedía conciliar el sueño. El viento cargado de arena les había dejado medio ciegos. Para el sexto día, completamente destrozados, todos estaban deseando morir de una vez. En la imagen superior, las últimas entradas del diario de Toner.

Lady Be Good B-24d

Cinco de ellos, llegaron a recorrer 104km antes de caer agotados. Los otros tres, que estaban más en forma, Shelley, Ripslinger y Moore, siguieron en solitario con la intención de pedir ayuda y regresar a por el grupo principal. Ripslinger fue el que más lejos llegó, cubriendo 43km adicionales antes de perecer; 147km en total, le faltaban 467km hasta la salvación.

Lady Be Good B-24d

Increíblemente, tras la “operación Climax”, la USAF rescató en 1960 las partes del “Lady Be Good” que estaban en buen estado para usarlas como piezas de repuesto. Algunas acabaron instaladas en aviones y otras en museos. El fuselaje del B-24 fue trasladado a Tobruk en 1994 por un equipo Libio y acabó en la base aérea de Jamal Abdelnasser, en el mal estado que muestra la imagen superior.

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